En México, la pregunta de si mover carga por tren o por camión rara vez tiene una respuesta única. Depende del producto, del volumen, de qué tan urgente sea la entrega y, sobre todo, de si existe la infraestructura ferroviaria necesaria en el origen y el destino de la operación.

Lo que sí puede ayudar es entender los datos reales del sistema, en lugar de decidir por costumbre o por lo que “siempre se ha hecho”.

En este artículo revisamos el estado actual del sistema ferroviario mexicano, cómo comparan el tren y el camión en la práctica, y qué preguntas conviene hacerse antes de decidir cuál conviene para una operación específica.

ÍNDICE

El panorama actual del sistema ferroviario mexicano

El ferrocarril mexicano no es un modo marginal: en 2024, el Sistema Ferroviario Mexicano movilizó 132.69 millones de toneladas de carga, un máximo histórico y 0.92% más que en 2023, según el Anuario Estadístico Ferroviario 2024. El movimiento de carga continúa altamente concentrado en tres concesionarias, que en conjunto representaron cerca del 97% del volumen transportado:

🚂 Ferromex — 62.55 millones de toneladas
🚂 Canadian Pacific Kansas City de México (CPKC de México), anteriormente KCSM — 51.56 millones de toneladas
🚂 Ferrosur — 14.57 millones de toneladas

El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, por su parte, reportó 111.6 mil toneladas durante 2024.

Los datos de 2025, sin embargo, muestran una desaceleración. De acuerdo con el reporte semestral del Sistema Ferroviario Mexicano correspondiente a enero-junio de 2025, el sistema movilizó 64.12 millones de toneladas durante ese periodo, 6.71% menos que los 68.74 millones registrados un año antes, en un contexto de moderación económica global y política arancelaria. La caída no fue uniforme a lo largo del semestre: durante el segundo trimestre, el volumen transportado aumentó 4.7% respecto al trimestre inmediato anterior, mostrando una recuperación secuencial después del débil inicio de año.

Por concesionaria, en ese mismo semestre:

🚂 Ferromex — 46.3% del volumen (29.7 millones de toneladas), con una caída anual de 11.2%
🚂 CPKC de México — 40.2% del volumen (25.8 millones de toneladas), con un incremento marginal de 0.5%
🚂 Ferrosur — 10.18% del volumen (6.53 millones de toneladas), 13.79% menos que un año antes

Por tipo de producto, durante el primer semestre de 2025:

📦 Productos industriales — 46.8% de la carga ferroviaria
🌾 Productos agrícolas — 28.8%
⛽ Petróleo y sus derivados — 14.2%

Esta composición refleja una de las principales fortalezas del ferrocarril: su capacidad para mover grandes volúmenes de mercancías de manera eficiente, especialmente en recorridos largos y corredores de alto flujo.

Un cambio institucional importante para tener en el radar: el 13 de enero de 2026 se formalizó la creación de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI), que sucedió a la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF). Las atribuciones y funciones que correspondían a las unidades administrativas de la ARTF fueron transferidas a la nueva Agencia, que además participa en la planeación y desarrollo de infraestructura ferroviaria y transporte público integrado. Los anuarios y reportes elaborados por la ARTF permanecen disponibles como información histórica de consulta, mientras que las nuevas estadísticas y publicaciones del sector se concentran ahora en ATTRAPI.

Ferrocarril vs. carretera: cómo comparan en la práctica

 

No existe un ganador absoluto entre ambos modos; cada uno tiene una estructura de costos y una lógica operativa distinta, que ya exploramos con más detalle en nuestra guía sobre cómo elegir entre transporte terrestre, marítimo o aéreo. Aplicado específicamente a ferrocarril y carretera:

🚂 Estructura de costos: 

  • El ferrocarril tiene costos fijos altos (vías, terminales, equipo) pero un costo variable por tonelada-kilómetro más bajo en distancias largas.
  • La carretera tiene costos fijos más bajos, pero su costo variable (combustible, mano de obra, mantenimiento) escala de forma más directa con la distancia.

⏱️ Tiempo de tránsito y flexibilidad: 

  • El ferrocarril requiere maniobras adicionales en terminales de carga y descarga, salvo que origen y destino cuenten con vía propia (como ocurre con ciertas plantas industriales).
  • La carretera ofrece entregas puerta a puerta, sin necesidad de transbordo, y tiempos de tránsito generalmente más cortos en distancias medias.

📦 Tipo de carga:

  • El ferrocarril es más eficiente para volúmenes grandes y homogéneos —graneles, contenedores en volumen, vehículos automotores, insumos industriales—, mientras que la carretera domina en carga fraccionada, entregas urgentes y última milla.

🛡️ Seguridad de la operación:

  • En 2024 se registró aproximadamente un siniestro ferroviario por cada 239 accidentes de transporte carretero en México.
  • La comparación no es directa —el volumen de vehículos carreteros es mucho mayor que el de trenes—, pero sí es un factor que las empresas con mercancía de alto valor o riesgo suelen considerar.

🌱 Huella de carbono por tonelada movida:

  • El modo de transporte es una de las variables que más pesa al calcular las emisiones de un embarque, como explicamos en “ESG en logística: cómo medir emisiones por embarque sin humo”.
  • El ferrocarril suele tener una intensidad de emisiones menor por tonelada-kilómetro que el camión en distancias largas, un factor cada vez más relevante para empresas con metas de sostenibilidad o reportes de Alcance 3 ante clientes.
Cuándo conviene el ferrocarril

✅ El volumen de carga es alto y consistente en el tiempo, no un embarque aislado.

✅ La distancia es larga, típicamente en rutas interregionales o de comercio exterior hacia Estados Unidos.

✅ El producto tolera un tiempo de tránsito más largo o menos flexible (graneles, insumos industriales, vehículos, combustibles).

✅ Existe conectividad ferroviaria real en origen y destino, o al menos hasta una terminal intermodal cercana.

✅ La operación puede planearse con anticipación, sin depender de entregas de última hora.

Cuándo conviene la carretera

 

✅ La carga es fraccionada, de bajo volumen, o el cliente necesita entrega puerta a puerta sin transbordo.

✅ La distancia es corta o media, donde el tiempo adicional de maniobra ferroviaria no se compensa con el ahorro en costo.

✅ El origen o el destino no tienen acceso directo a vía férrea ni a una terminal intermodal cercana.

✅ El producto requiere flexibilidad de última hora en ruta, horario o volumen.

✅ Se trata de mercancía de alto valor por unidad de peso, donde el costo del transporte pesa menos en la decisión que la velocidad.

Lo que viene: el plan ferroviario 2025-2030

El Programa Sectorial de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes 2025-2030 contempla la construcción de más de 3,000 kilómetros de nuevas líneas de tren, con foco principal en transporte de pasajeros —hoy menos del 10% de la red ferroviaria mexicana se destina a ese uso—, conectando la Ciudad de México con Pachuca, Nuevo Laredo y Nogales, entre otras rutas.

Aunque el énfasis del programa es de pasajeros, el documento también menciona el fortalecimiento del transporte de carga por ferrocarril mediante supervisión, regulación y mantenimiento de la infraestructura existente, así como la implementación de capacidad de carga en proyectos como el Tren Maya.

Para las empresas que hoy dependen exclusivamente de la carretera, vale la pena monitorear estos proyectos: una nueva conectividad ferroviaria en una región puede cambiar, en un plazo de varios años, la ecuación de costos de una ruta que hoy no tiene alternativa viable al camión.

Cómo decidir para tu operación

1️⃣ Calcula el volumen real que mueves en esa ruta de forma recurrente, no solo el próximo embarque.

2️⃣ Verifica la conectividad ferroviaria real en origen y destino, incluyendo la distancia hasta la terminal intermodal más cercana si no hay vía directa.

3️⃣ Compara el costo total, no solo la tarifa por tonelada: incluye maniobras, almacenaje en terminal y transporte terrestre complementario en ambos extremos si usas ferrocarril.
Este tipo de análisis de costo total es parte de lo que cubrimos en nuestras 8 claves logísticas para optimizar la cadena de suministro.

4️⃣ Evalúa la tolerancia de tu producto al tiempo de tránsito y a un mayor número de manejos.

5️⃣ Considera un esquema intermodal en lugar de una decisión binaria: muchas operaciones combinan tren para el tramo largo y carretera para la primera y última milla, especialmente cuando la ruta involucra un puerto marítimo o una terminal de contenedores en el trayecto.

Preguntas frecuentes

¿Cuántas toneladas mueve el ferrocarril en México y quién opera la red?
En 2024 —el último año con Anuario completo— el sistema movilizó un récord de 132.69 millones de toneladas, operadas mayoritariamente por tres concesionarias (Ferromex, CPKC de México y Ferrosur), que en conjunto concentran cerca del 97% del volumen; el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec opera el resto en su corredor específico. El reporte semestral más reciente de la ARTF (enero-junio 2025) muestra una desaceleración de 6.7% frente al mismo periodo de 2024, con señales de recuperación hacia el segundo trimestre.

¿Qué pasó con la ARTF?
La Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) fue sustituida el 13 de enero de 2026 por la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI), que absorbió sus funciones de regulación y sumó atribuciones de planeación y construcción de infraestructura ferroviaria.

¿El ferrocarril siempre es más barato que la carretera?
No necesariamente. El ferrocarril tiende a ser más competitivo en distancias largas y volúmenes altos, pero su costo total debe incluir maniobras en terminal y el transporte terrestre complementario en los extremos. Para distancias cortas o cargas fraccionadas, la carretera suele seguir siendo la opción más eficiente en costo total y tiempo.

¿Es posible combinar ferrocarril y carretera en una misma operación?
Sí, es una práctica común conocida como transporte intermodal: se usa el ferrocarril para el tramo de mayor distancia y la carretera para la recolección y entrega final, aprovechando lo mejor de cada modo.

No hay una respuesta universal a si conviene más el ferrocarril o la carretera en México: depende del volumen, distancia, el tipo de producto y la conectividad real de cada ruta.

Lo que sí ofrecen los datos oficiales es un punto de partida objetivo para tomar esa decisión, en lugar de basarla en costumbre. Con más de 130 millones de toneladas movidas al año y un plan de inversión ferroviaria en marcha para 2025-2030, vale la pena revisar periódicamente si la ecuación de costos de una ruta específica ha cambiado.

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